广汽菲克破产落幕，凸显合资燃油车企转型难_汽车
作者 张翔 江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长
近期，广汽集团发布公告称，由于合营企业广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司(简称广汽菲克)资不抵债，向法院申请破产。截至2022年9月30日，广汽菲克(未经审计)总资产为73.22亿元、总负债为81.13亿元，资产负债率达110.8%，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。
近年来，由于产品竞争力、经销渠道整合、外部新能源汽车新势力崛起、内部运营管理等综合原因，广汽菲克生产经营逐步陷入困境，虽然投资方积极采取相关措施，但终究“回天乏术”，公司生产经营全面陷入停滞。
事实上，由于经营发展状况不佳而退出中国市场的合资车企，并非个别现象。比如中国最早的合资汽车品牌之一长安铃木，曾以经济的价格和耐用品质在中国市场风光无限，后期随着国内市场竞争加剧与消费者偏好变化，长安铃木销量持续下滑，终在2018年正式退出中国市场。
欧洲著名的法国雷诺汽车，也在2020年退出中国市场；2021年，由于销量不理想，一汽马自达最终也与长安马自达合并。
此外，东风集团和裕隆集团在2010年成立合资企业东风裕隆公司，随后推出纳智捷系列车型。近几年由于销量下滑严重，也已经停产。
燃油车转型新能源“沉没成本高，包袱重”
广汽菲克的外资方是1925年成立的克莱斯勒集团，作为一家百年车企，其代表了传统汽车的辉煌。克莱斯勒与通用、福特被称为美国汽车三巨头。上世纪三四十年代，克莱斯勒产量占到美国汽车总产量四分之一。1987年，克莱斯勒用8亿美元收购了吉普品牌，在北京合资建立北京吉普汽车公司。2010年，广汽集团和克莱斯勒集团共同成立了广汽菲克。
近几年，广汽菲克、通用等这些响当当的国外优势车企在中国的发展显得有些“水土不服”。
从外部环境看，中国正处在燃油车向电动车全面转型时期。随着中国造车新势力崛起，中国在全球汽车产业份量逐渐增加。中汽协统计数据显示，近几年中国品牌乘用车发展迅猛，2022年上半年，中国品牌乘用车市占率达47.2%，较2021年同期上升5.3个百分点。
中国汽车行业自主品牌崛起，进一步缩小了与国外优势车企差距。再加之国内自主品牌更懂中国市场、更能精准把握年轻消费群体的消费诉求等优势目前也愈发明显。
在向新能源转型过程中，很多老牌合资车企跟不上节奏，其中一个很大原因是这些车企身上的“历史包袱很重”。
由于此类企业历史悠久，主要产品和技术集中在传统燃油车。让其冒然放弃多年累积的核心技术发展新能源汽车，在资金、战略、市场等多方面企业都要承担极高的风险。且新能源汽车在发展初期，包括比亚迪、特斯拉等头部企业始终处于亏损状态。因此，鉴于多方利益考量，不少老牌合资车企选择了“按兵不动”。
当前，合资车企市场份额持续受到挤压，当车企生产难以持续盈利，申请破产退出中国市场，实现最后“断舍离”实属无奈之举。
当前市场并不利于燃油车企
不得不说，广汽菲克退出市场舞台，从某种程度上折射出当前燃油车发展日渐走向衰落的态势。
我们看到，最近几年，中国汽车市场的燃油车销量逐年下滑，相关政策也越来越严厉，整体来看，对燃油汽车发展较为不利。
从企业方面来看，生产燃油汽车的负积分高，企业不得不购买大量新能源积分以进行对冲，这无形中就拔高了企业生产成本。
在此情况下，处在行业第二、第三发展梯队的合资车企，背负的市场包袱越来越重。如本次破产的广汽菲克，公司生产车型大部分都是风阻系数大、油耗较高、体型相对大的吉普车等车型。这种车型也随着新一代年轻消费群成为市场主流，吸引力在下降。
针对中国市场的退出，曾有合资车企的高层人士表示，正考虑在中国实施“轻资产”战略，即未来将不会在中国国内建设工厂，这意味相关汽车产品要以进口车的形式再次打入中国市场。
在我看来，这种所谓的轻资产战略，即放弃本土生产、销售，选择以进口形式进入中国市场，风险较大。
如果是豪华车品牌尚有一博，但如果是经济型车型，以进口车形式回流到中国市场，关税、物流费用等高昂成本，将大大影响产品的竞争力。在中国目前激烈的市场环境下，一旦退出中国市场，再进来就不是一件易事了。
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