交汇点观察｜“公交送货”开进江苏，城乡物流能否跑出新模式？
3月10日下午4点，正值快递分拣高峰期。在无锡公交集团凤翔分公司停车场的分拣区，工作人员正有条不紊地忙碌着。这里不仅是公交车的停靠点，更“兼职”成了顺丰速运的末端派件网点。
就在不久前，无锡公交集团与顺丰速运交邮融合项目投入运营，将停车场出租给顺丰速运作为主网点，并在省内首次探索“公交+快递”的人员协同模式。这背后是公交客流下降后的运力盘活，也是快递进村、进社区的“最后一公里”难题破解。
长期以来，公交场站多在白天繁忙，而夜间及平峰时段则处于闲置或低效利用状态。与此同时，快递企业却在为城市核心区“一店难求”、末端网点租金高昂而头疼。而“公交+快递”融合的价值，不仅在于资源利用效率的提升，更在于公共服务均等化与物流降本增效的双向奔赴。
这种双向奔赴，在城市和乡村两个维度呈现出不同的实践样态。
在城市，“公交+快递”融合更多指向“快递进社区”的精细化运营。与农村不同，城市快递末端配送面临的并非“有无”问题，而是“效率”与“成本”问题。随着城市社区对快递车辆进出的限制趋严，以及人力成本的持续上涨，快递末端配送压力不断加大。无锡探索的“人员协同”模式，正是对这一痛点的回应——利用公交职工工作时间的“碎片化”特征，填补快递末端配送的“波谷”时段，实现人力资源的弹性配置。
“公交职工变身快递小哥，对参与员工而言，在不影响本职工作的前提下，收入也有一定增长。”无锡公交集团凤翔保修厂厂长陈志佳介绍，配送范围主要覆盖周边小区，服务半径约3公里，经过两个月的试运营，该网点日均派件量已由最初的200多件提升至约450件 。
无锡的探索并非孤例。在南京，公交与顺丰的合作已拓展至“宁通行”App系统，快递员可实时查询车辆到达时间，提前到固定站点等候取件；常州公交则深化与邮政、顺丰等企业的合作，开展饮用水配送、物流运输、同城T网快件分发等业务，年创造收入约200万元。
在乡村，交邮融合破解的则是“快递进村”难题。由于农村地广人稀、快递量相对较少，快递公司单独设点成本过高，导致农村快递服务网点覆盖不足，村民取件寄件往往需要前往镇上，“最后一公里”成为制约农村消费的瓶颈。
泗洪县的实践颇具代表性。该县首条“交邮联运快递专线”启动试点后，县邮政分公司与公交公司签订长期战略合作协议，免费复用50条镇村公交线路资源，开通定时定点的“交邮融合”专线，利用公交车把邮件运送到各村。如今，泗洪县已实现“交邮联运”全覆盖，村民足不出村即可享受快递服务。
这种模式的推广，带来的是农村消费潜力的释放。据省邮政管理局统计，在交邮融合覆盖的农村地区，村民网购量持续增长，农产品上行渠道也更加畅通。在南通如皋，无人快递车与公交代运相结合，加速抵达“最后一公里”；在南京溧水，“交邮快供”融合模式已入选全国深化改革典型案例，公交、邮政、快递、供销社四力合一，构建起区、镇、村三级物流体系。快递进村，不仅带去了工业品，更带回了农产品，成为乡村振兴的物流支撑。
不仅如此，交邮融合也为城市公共服务设施的多功能开发提供了新思路。公交场站、首末站、枢纽站等基础设施，在完成公共交通服务职能的同时，完全可以承载更多的城市服务功能。无锡公交集团将停车场出租给顺丰作为主网点，将中央车站C岛作为同城分拣中心，正是对公交资产商业价值的再挖掘。这种“一站多能”的开发模式，既提升了公共资源的使用效率，也为公交企业的可持续发展开辟了新空间。
从更宏观的视角看，交邮融合契合了当前“降低全社会物流成本”的政策导向。在3月6日举办的十四届全国人大四次会议经济主题记者会上，国家发展和改革委员会主任郑栅洁明确表示，将通过推进物流网等基础设施建设，来降低社会物流成本，并支撑人民群众便利出行。
公交场站“兼职”快递网点模式的落地，为江苏城市物流转型提供了可借鉴的样本。然而，新模式要想从盆景变为风景，仍需迈过几道现实关卡。
首先是标准与安全问题。根据《道路交通安全法实施条例》，载客汽车除车身外部的行李架和内置的行李箱外，不得载货，公交车辆搭载快递存在一定的合规性争议。如何界定“人货混装”的安全红线？如何在公交场站内规范快递分拣作业流程？这需要交通、邮政等多部门联合出台更细化的操作规范。
运营节奏的平衡问题也是一大难点。公交的核心职责是保障市民出行，必须严格按照固定线路、固定时间运行，而快递配送则强调时效性和灵活性，需要根据快件量随时调整配送节奏。
在江苏这个制造业大省和消费强省，物流需求巨大，公交网络密布。无锡的试点无疑开了一个好头。但要真正跑通城市物流的“新模式”，还需要更多政策破壁与机制创新。当越来越多的公交车不仅载人亦载货，不仅跑线路亦跑效益，我们或许能看到一个更加集约、高效、绿色的城市物流新图景。
新华日报·交汇点记者 孙秦旺
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