杭州为什么要建这么多火车站？读懂杭州铁路布局的思路和定位
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杭州西站候车大厅 记者 黄煜轩 摄
制图 高薇
“我家门口就是19号线的西溪湿地北站，坐地铁10分钟，就能到西站去坐高铁了。”土生土长的杭州人黄姑娘看到今天火车西站和19号线同步开通，开心地说，“双喜临门。”
因为工作，黄姑娘经常要坐高铁去湖州。从杭州到湖州的高铁，目前大多需要去东站坐，家在城西的她去东站要跨越大半座城，花上一个多小时，路上花的时间，比在高铁上的时间还要长。
黄姑娘小时候住在城站附近的柴垛桥，每次坐火车，都是走路去城站，只要十来分钟，“虽然那时杭州城里只有城站，但我一直觉得坐火车很方便。现在杭州城越来越大，我家也搬离火车站附近了，才深切感受到需要多几个火车站，出行更加便利”。
1909年杭州有了城站
1992年建成投用东站
从城站到西站，是杭州铁路快速发展的见证。
100多年前，1906年，杭州的第一条铁路，江墅铁路开工建设。
这条铁路从钱塘江边的闸口至拱宸桥，沿途设有南星、清泰等车站。不过，当时的车站离杭州城较远，市民甚感不便。
1909年，铁路穿过了杭州城墙，清泰站搬迁到了杭州城内，也就是杭州人熟悉的城站。
钱塘江大桥建成后，杭州有了第一条铁路过江通道，从城站出发的火车，可以一路向南跨过钱塘江，到达萧山，再往宁波或金华方向行驶。
直到东站投用前，城站一直是杭州最大且最主要的客运火车站。
上世纪80年代，考虑到钱塘江大桥已难以满足铁路过江需求，公铁两用的彭埠大桥开始谋划建设。
一条新的铁路线从杭州城区东部穿过，走彭埠大桥过江，并在彭埠镇一带设了一座杭州东站，于1992年建成投用。
这样一来，杭州就有了城站和东站，两座主要的客运火车站，以及钱塘江大桥和彭埠大桥，两条铁路过江通道。
一座彭埠大桥
无法承担
越来越多高铁的过江需求
进入21世纪后，杭州开始谋划建设高铁，在彭埠大桥旁，新的铁路跨江大桥开始建设，用作高铁的过江通道，东站也开始了改造。
2013年，改造后的东站重新亮相，成为杭州乃至华东地区最重要的大型枢纽车站，杭州人开始习惯乘坐高铁出行。
处于快速发展阶段、城市能级不断提升的杭州，还需要更多的高铁，打通杭州往各个方向的快速通道。
不过，早期规划的望江门铁路过江通道，实施难度相对较大，至今未“走下纸面”。
同时，宁杭、杭甬、杭黄等新高铁的陆续开通，都需要通过彭埠大桥的高铁跨江通道过江，这让作为杭州市区唯一高铁过江通道的彭埠大桥，压力陡增，难以承受。
布局“一轴两翼”
展开高铁腾飞的翅膀
在对未来的高铁线路走向、动车所布局等因素进行反复研究论证后，杭州最终确定了铁路枢纽“一轴两翼”的布局思路。
“一轴”，就是经彭埠大桥过江的沪昆、宁杭甬通道；“两翼”，则是经大江东、海宁一带的“东翼”通道，和经富阳、桐庐、余杭一带的“西翼”通道。
这两条新的通道，可以帮助已不堪重负的“一轴”缓解高铁行车压力，还能让杭州新增两条过江通道，增强铁路的通达性和枢纽的辐射能力，更为未来的新高铁线预留充足的空间。
既然规划了新的铁路通道，也为以后的高铁新线预留了空间，那么就需要新的火车站来承接。
这一时期，杭州城西的未来科技城发展十分迅速，集聚了大量的人口和企业，产生了旺盛的跨市出行需求，考量之后，杭州便决定在“西翼”之上，城西未来科技城一带，新建一座大型高铁站。
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